Practica puertas

Esta practica consiste en desmontar y montar puerta delantera sistema de cierre y elevalunas electricos.

Para esta practica se nos entrego el Volvo, del cual elegimos la puerta derecha ya que la izquierda habia sido desmontada con anterioridad y su estado no era muy bueno, le faltaban piezas y tenia componentes rotos, esa puerta la retiramos del coche y luego la volvimos a colocar en su sitio, pero se nos olvido sacarle una foto.

Esta era la visagra que presentaba la puerta, tenia por supuesto otra como esa, simplemente habia que quitarselas y la puerta salia sin problemas.

Ahora metamonos con el desmontaje de la puerta propiamente dicha, su sistema de elevalunas, el sistema de cierre, el retrovisor etc...

Las herramientas que usamos para desmontarla, son llaves de carraca con sus respectivos vasos, que por lo general eran de medidas pequeñas de entre 8 y 12 mas o menos, tambien usamos llaves fijas, alargaderas para la carraca y llaves de torx.

Comenzamos con un primer vistazo a la puerta y vemos que esta por lo menos esta entera (aparentemente)
y nos vamos haciendo una idea de por donde tenemos que empezar.

Quitamos las grapas del paño de puerta, los cuales no tenia mucho misterio, ya que salian tirando de ellas.

Retiramos estos dos tornillos y la manecilla del interior de la puerta, solo la parte de plastico ya que si no la quitas no se puede sacar la puerta, un extraño accionador la verdad.

 El estado de la puerta una vez se retira el paño de puerta.

El paño de puerta separado del resto.

Despues nos metemos con la palanca  de la cerradura. Retiramos el plastico negro que tiene por el alrededor la palanca que se encontraba sujeto por un par de tornillos si mal no recuerdo. Ademas quitamos el motor del elevalunas, el cual se encuentra a la izquierda de la foto.

Quitamos esta pieza y empezamos a quitar los tornillos de alrededor para poder retirar la pieza metalica .

Retiramos el sistema electrico de la puerta.

Y esta luz que tieneen un costado la puerta, la cual solo es visible al abrirse.

Este es el muelle que tiene la manecilla interior del coche la cual vimos antes, estaba muy tenso, mi compañero al retirarlo se hizo un pequeño corte. Retirando esto  la manecilla interior queda compretamente quitada.

Este es el cepo del elevalunas, un poco dificil de quitar si no te dicen donde se encuentra , ya que no se ve.

 Esta es la cerradura una vez sacada de la puerta no tenia mucha dificultad solo habia que desatornillarlo y despues sacarla, tambien retiramos la manecilla de fuera de la puerta.

Aqui fue cuando se nos acabo la clase, llevabamos unas dos horas con esto, asi que le hicimos un apaño a la puerta para mantenerla cerrada y poder tener las cosas  dentro y que no se perdieran. El resultado habla por si solo.

Comienza el segundo dia y nos queda el final del desmontage, el retrovisor.

Retiramos la pieza de plastico y estos tornillos con una llave de torx. Despues extraemos el retrovisor:

Con eso ya habriamos finalizado el proceso de desmontaje. Ahora tocaria el montaje simplemente hay que empezar por el final, es decir, el retrovisor y seguir el resto de pasos hasta llegar al principio.
A la hora del montaje tuvimos especial dificultad al poner la cerradura y la manecilla exterior ya que es muy dificil volver a unir el mecanismo por que no ves. Para no perder los tornillos los sujetamos con cinta a su agujero o bien entre ellos.

La practica fue completada en aproximadamente 3 horas, fue hecha por: Eduardo Agudo y Adrian Allende.

Clasificacion de los tipos de uniones

Tipos de unión presentes en una carroceria:  Uniones amovibles: permiten retirar de su emplazamiento las piezas q unen tantas veces como se considere necesario. Uniones articuladas: permiten cierta libertad de movimiento entre los elementos acoplados. Uniones fijas: no andmiten la separacion de los elementos una vez ejecutada la union, para desunirlos habria q romper el sistema de fijacion.

Disposiciones mecanicas y sus aplicaciones.

                                       

El emplezamiento y posicion de montaje del motor en el vehiculo condicionan necesariamente el diseño del sistema de transmisiones de fuerza a las ruedas, que se denomina sistema de propulsión cuando las ruedas motrices son las traseras, y de traccion si son delanteras. La estructura de un vehiculo en cuanto se refiere a la disposicion  de los organos de la transmision establece deferencias fundamentales, pudiendose dar los siguientes casos:

Motor delantero y sistema de propulsion trasero. En esta disposicion el motor y la caja de cambios se encuetran  ubicados longitudinalmente en la parte delantera, desde donde se lleva el movimiento al puente trasero por medio de un arbol de transmision,  provisto de juntas elasticas, necesarias para permitir la transmision del movimiento en cualquier posicion del eje trasero, impuesta por las oscilaciones verticales del mismo con las irregularidades del terreno. Desde el eje trasero se comunica el movimiento a las ruedas traseras, que en este caso son las motrices.

Esta disposicion podriamos considerarla como la tradicional y es la utilizada por los vehiculos de gama alta, muy tipica tambien de los vehiculos japoneses en casi todas sus categorias. Su principal ventaja es una distribucion racional del peso, que confiere al vehiculo un buen comportamiento en carretera. Una variante de este sistema  dispone la caja de cambios unida  al puente trasero, en lugar de acoplarse al motor.

                                         Vehiculo de gama alta de BMW con esta disposicon.

                                         Vehiculo de gama media japones de NISSAN.

Vehiculos con disposicion motor delantero traccion delantera. En esta disposicion se agrupan los vehiculos con motor, caja de velocidades, y diferencial en la parte delantera del vehiculo, llevando el movimiento hasta las ruedas delanteras por medio de sendos arboles de transmision. Con esta disposicion las ruedas delanteras resultan ser directrices y motrices, por lo que no es necesario un arbol de transmision al eje trasero. En unos casos el conjunto motopropulsor se situa longitudinalmente, mientras que en otros la ubicacion es transversal.

                                         Renault clio 2.0 16v Williams 150 CV con esta disposicion.

Esta disposicion suele ser muy usada en vehiculos de gama baja o media, es una disposicion que simplifica la conduccion ya que a diferencia de la propulsion trasera, es mas facil mantener el control, evitar derrapes etc.
Ademas en vehiculos de poco peso y poca distancia entre ejes esta disposicion ace que sean muy divertidos a la conduccio.

Vehiculos con disposion motor trasero propulsion trasera. El motor la caja de velocidades y el diferencial estan hubicados en la parte trasera del vehiculo, dando movimiento a las ruedas traseras que son las motrices. Esta disposicon fue usada por todos los grandes deportivos, ya clasicos, hasta que se creo una variante de esta disposicon que consiste en colocar el motro en el lugar donde podrian ir unos asientos traseros, a esto se le llama motor central, y la gran ventaja que es respecto a poner el motor atras es el reparto de pesos, el motor central los reparte mucho mejor, consiguiendo un manejo mejor en el vehiculo.

                                         Porsche 911 motor trasero propulsion trasera.

                                         Ferrari F40 motor central traccion tasera.


Traccion total. Tambien llamada traccion a las cuatro ruedas, es la que se ha dado mas recientemente, y que podemos encontrar con motores  en la parte delantera , motrol central, y con motor trasero en el 911 gt3. En los vehiculos con traccion total, el eje trasero recibe el movimiento desde la caja de cambios por medio de un arbol longitudinal de transmision, mientras que el eje delantero toma el movimiento directamente de la caja de cambios.

Una de las ventajas de este sistema es el gran control que ofrece sobre el vehiculo, ademas las salidas suelen ser rapidas, y es esencial para los vehiculos todoterreno, gracias a la cual pueden salvar los obstaculos que salvan.

                                         GTR34 motor delantero, traccion total.

                                       Lamborghini Gallardo Motor central, traccion total.







Por ultimo decir, que aveces el tema de las disposiciones no es solo por hacer la conduccion mejor, o los coches mas competitivos, muchas veces es un tema de tradicion, marcas como Porsche que hace el 911 con el motor atras sabiendo que no se puede ser tan competitivo como otros de motor central, lo hace por la tradicion por que si no es el coche ya no seria lo mismo ademas los seguidores asi lo quieren.

Materiales empleados en la automocion.

                                       1 -Hierro

                    1-Ferricos                                                     1 - Acero
                                                   2 -Aleaciones de Fe                                 1-Blanca
                                                                                         2-Fundiciones    2-Gris
Metales                                                                           3-Atruchada

                                       1-Ligeros
                    2 - No ferricos 
                                                    2-Pesados  - Titanio, oro, cromo, cobre estaño, zinc, plomo, volframio, niquel, rodio,
                                                                             plata, platino, cromo,rodio, beridio...



                                                                                    -Madera
                                                                                    -Piel
                                     1- Naturales                          -Caucho   
                                                                                    -Algodon
                                                                                    -Ceramica
                                                                                
                                                         
 No metales
                                                                                  -Plastico
                                                                                  -Vidrio
                                                                                  -Ceramicos 
                                     2-Sinteticos                        -Cauchos elastomeros
                                                                                  -Composites 

     

Reparacion de carrocerias.

Ya hice una entrada con asl herramientas mas comunes de un carrocero, para ver como se usan algunos de ellos voi a ir poniendo videos de internet, generalmente de youtube, de este tema se encuentran muchos videos en ingles. Bueno aqui los enlaces:

Video de conformacion con martillo de inercia

En este video, en ingles, por supuesto, vemos un golpe en la puerta delantera derecha, no es un golpe grande la verdad, asi que bueno para sacarlo primero usan un martillo de inercia y un martillo de carrocero, se pelean con al chapa durante un rato, y una vez creen que ya no se puede conseguir mas, recurren a la masilla para despues lijar la zona. Mal no les queda y tampoco soi capaz de juzgar si la masilla era del todo necesaria.

Buscando un rato, he encontrado un video en español, que habla por si solo, esta bastante bien y usa un monton de elementos basicos de reparacion,  como el martillo, el tas, te habla de los tratameintos de calor, de enderezar ángulos, tranchas etc. Y una cosa que no conocia, que se usa para los golpes pequeños, y que según el que hace el video es lo mejor para ese fin, y es una maquina sacabollos electronica que funciona con descargas electricas y que se parece al martillo de inercia. Sin mas rollo el video: 

 http://www.youtube.com/watch?v=4fF_36TGNQA

Con estos dos video se da un repaso a las herramientas mas comunes del carrocero. Pero la verdd es que hay poca informacion en videos, quizas es por ser una practica en desuso.

Tratamientos térmicos del acero

Tratamientos térmicos y termoquímicos.

Un proceso de tratamiento térmico adecuado permite aumentar significativamente las propiedades mecánicas de dureza, tenacidad y resistencia mecánica del acero. Los tratamientos térmicos cambian la microestructura del material, con lo que las propiedades macroscópicas del acero también son alteradas.
Los tratamientos térmicos que pueden aplicarse al acero sin cambiar en su composición química son:

• Temple
• Revenido
• Recocido
• Normalizado

Los tratamientos termoquímicos son tratamientos térmicos en los que, además de los cambios en la estructura del acero, también se producen cambios en la composición química de la capa superficial,
añadiendo diferentes productos químicos hasta una profundidad determinada. Estos tratamientos requieren el uso de calentamiento y enfriamiento controlados en atmósferas especiales. Entre los objetivos más comunes de estos tratamientos están aumentar la dureza superficial de las piezas dejando el núcleo más blando y tenaz, disminuir el rozamiento aumentando el poder lubrificante, aumentar la resistencia al desgaste, aumentar la resistencia a fatiga o aumentar la resistencia a la corrosión.

• Cementación (C): aumenta la dureza superficial de una pieza de acero dulce, aumentando la concentración de carbono en la superficie. Se consigue teniendo en cuenta el medio o atmósfera que envuelve el metal durante el calentamiento y enfriamiento. El tratamiento logra aumentar el contenido de carbono de la zona periférica, obteniéndose después, por medio de temples y revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena tenacidad en el núcleo.
• Nitruración (N): al igual que la cementación, aumenta la dureza superficial, aunque lo hace en mayor medida, incorporando nitrógeno en la composición de la superficie de la pieza. Se logra calentando el acero a temperaturas comprendidas entre 400 y 525 °C, dentro de una corriente de gas amoníaco, más nitrógeno.
• Cianuración (C+N): endurecimiento superficial de pequeñas piezas de acero. Se utilizan baños con cianuro, carbonato y cianato sódico. Se aplican temperaturas entre 760 y 950 °C.
• Carbonitruración (C+N): al igual que la cianuración, introduce carbono y nitrógeno en una capa superficial, pero con hidrocarburos como metano, etano o propano; amoníaco (NH₃) y monóxido de carbono (CO). En el proceso se requieren temperaturas de 650 a 850 °C y es necesario realizar un temple y un revenido posterior.
• Sulfinización (S+N+C): aumenta la resistencia al desgaste por acción del azufre. El azufre se incorporó al metal por calentamiento a baja temperatura (565 °C) en un baño de sales.

Entre los factores que afectan a los procesos de tratamiento térmico del acero se encuentran la temperatura y el tiempo durante el que se expone a dichas condiciones al material. Otro factor determinante es la forma en la que el acero vuelve a la temperatura ambiente. El enfriamiento del proceso puede incluir su inmersión en aceite o el uso del aire como refrigerante.
El método del tratamiento térmico, incluyendo su enfriamiento, influye en que el acero tome sus propiedades comerciales.
Según ese método, en algunos sistemas de clasificación, se le asigna un prefijo indicativo del tipo. Por ejemplo, el acero O-1, o A2, A6 (o S7) donde la letra "O" es indicativo del uso de aceite (del inglés: oil quenched), y "A" es la inicial de aire; el prefijo "S" es indicativo que el acero ha sido tratado y considerado resistente al golpeo (Shock resistant).

Diagrama Fe-C

                                                       Diagrama Fe-C

El diagrama de fases Fe-C muestra dos composiciones singulares:

• Un eutéctico (composición para la cual el punto de fusión es mínimo) que se denomina ledeburita y contiene un 4,3% de carbono (64,5 % de cementita). La ledeburita aparece entre los constituyentes de la aleación cuando el contenido en carbono supera el 2% (región del diagrama no mostrada) y es la responsable de la mala forjabilidad de la aleación marcando la frontera entre los aceros con menos del 2% de C (forjables) y las fundiciones con porcentajes de carbono superiores (no forjables y fabricadas por moldeo). De este modo se observa que por encima de la temperatura crítica A₃ los aceros están constituidos sólo por austenita, una solución sólida de carbono en hierro γ y su microestructura en condiciones de enfriamiento lento dependerá por tanto de las transformaciones que sufra ésta.
• Un eutectoide en la zona de los aceros, equivalente al eutéctico pero en estado sólido, donde la temperatura de transformación de la austenita es mínima. El eutectoide contiene un 0,77 %C (13,5% de cementita) y se denomina perlita. Está constituido por capas alternas de ferrita y cementita, siendo sus propiedades mecánicas intermedias entre las de la ferrita y la cementita.

La existencia del eutectoide permite distinguir dos tipos de aleaciones de acero:

• Aceros hipoeutectoides (< 0,77% C). Al enfriarse por debajo de la temperatura crítica A₃ comienza a precipitar la ferrita entre los granos (cristales) de austenita y al alcanzar la temperatura crítica A₁ la austenita restante se transforma en perlita. Se obtiene por tanto a temperatura ambiente una estructura de cristales de perlita embebidos en una matriz de ferrita.
• Aceros hipereutectoides (>0,77% C). Al enfriarse por encima de la temperatura crítica se precipita el carburo de hierro resultando a temperatura ambiente cristales de perlita embebidos en una matriz de cementita.

Otros microconstituyentes

Las texturas básicas descritas (perlíticas) son las obtenidas enfriando lentamente aceros al carbono, sin embargo modificando las condiciones de enfriamiento (base de los tratamientos térmicos) es posible obtener estructuras cristalinas diferentes:

• La martensita es el constituyente típico de los aceros templados y se obtiene de forma casi instantánea al enfriar rápidamente la austenita. Es una solución sobresaturada de carbono en hierro alfa con tendencia, cuanto mayor es el carbono, a la sustitución de la estructura cúbica centrada en el cuerpo por tetragonal centrada en el cuerpo. Tras la cementita (y los carburos de otros metales) es el constituyente más duro de los aceros.
• Velocidades intermedias de enfriamiento dan lugar a la bainita, estructura similar a la perlita formada por agujas de ferrita y cementita pero de mayor ductilidad y resistencia que aquélla.
• También se puede obtener austenita por enfriamiento rápido de aleaciones con elementos gammágenos (que favorecen la estabilidad del hierro γ) como el níquel y el manganeso, tal es el caso por ejemplo de los aceros inoxidables austeníticos.

Antaño se identificaron también la sorbita y la troostita que han resultado ser en realidad perlitas de muy pequeña distancia interlaminar por lo que dichas denominaciones han caído en desuso.


La verdad es que esto tendria que haberlo metido cuando hable del acero, pero se me paso, menos mal que mire la informacion de contenido que tenia que tener el blog, bueno mas vale tarde que nunca. Seguire rellenando con las entradas que me falten.