Disposiciones mecanicas y sus aplicaciones.

                                       

El emplezamiento y posicion de montaje del motor en el vehiculo condicionan necesariamente el diseño del sistema de transmisiones de fuerza a las ruedas, que se denomina sistema de propulsión cuando las ruedas motrices son las traseras, y de traccion si son delanteras. La estructura de un vehiculo en cuanto se refiere a la disposicion  de los organos de la transmision establece deferencias fundamentales, pudiendose dar los siguientes casos:

Motor delantero y sistema de propulsion trasero. En esta disposicion el motor y la caja de cambios se encuetran  ubicados longitudinalmente en la parte delantera, desde donde se lleva el movimiento al puente trasero por medio de un arbol de transmision,  provisto de juntas elasticas, necesarias para permitir la transmision del movimiento en cualquier posicion del eje trasero, impuesta por las oscilaciones verticales del mismo con las irregularidades del terreno. Desde el eje trasero se comunica el movimiento a las ruedas traseras, que en este caso son las motrices.

Esta disposicion podriamos considerarla como la tradicional y es la utilizada por los vehiculos de gama alta, muy tipica tambien de los vehiculos japoneses en casi todas sus categorias. Su principal ventaja es una distribucion racional del peso, que confiere al vehiculo un buen comportamiento en carretera. Una variante de este sistema  dispone la caja de cambios unida  al puente trasero, en lugar de acoplarse al motor.

                                         Vehiculo de gama alta de BMW con esta disposicon.

                                         Vehiculo de gama media japones de NISSAN.

Vehiculos con disposicion motor delantero traccion delantera. En esta disposicion se agrupan los vehiculos con motor, caja de velocidades, y diferencial en la parte delantera del vehiculo, llevando el movimiento hasta las ruedas delanteras por medio de sendos arboles de transmision. Con esta disposicion las ruedas delanteras resultan ser directrices y motrices, por lo que no es necesario un arbol de transmision al eje trasero. En unos casos el conjunto motopropulsor se situa longitudinalmente, mientras que en otros la ubicacion es transversal.

                                         Renault clio 2.0 16v Williams 150 CV con esta disposicion.

Esta disposicion suele ser muy usada en vehiculos de gama baja o media, es una disposicion que simplifica la conduccion ya que a diferencia de la propulsion trasera, es mas facil mantener el control, evitar derrapes etc.
Ademas en vehiculos de poco peso y poca distancia entre ejes esta disposicion ace que sean muy divertidos a la conduccio.

Vehiculos con disposion motor trasero propulsion trasera. El motor la caja de velocidades y el diferencial estan hubicados en la parte trasera del vehiculo, dando movimiento a las ruedas traseras que son las motrices. Esta disposicon fue usada por todos los grandes deportivos, ya clasicos, hasta que se creo una variante de esta disposicon que consiste en colocar el motro en el lugar donde podrian ir unos asientos traseros, a esto se le llama motor central, y la gran ventaja que es respecto a poner el motor atras es el reparto de pesos, el motor central los reparte mucho mejor, consiguiendo un manejo mejor en el vehiculo.

                                         Porsche 911 motor trasero propulsion trasera.

                                         Ferrari F40 motor central traccion tasera.


Traccion total. Tambien llamada traccion a las cuatro ruedas, es la que se ha dado mas recientemente, y que podemos encontrar con motores  en la parte delantera , motrol central, y con motor trasero en el 911 gt3. En los vehiculos con traccion total, el eje trasero recibe el movimiento desde la caja de cambios por medio de un arbol longitudinal de transmision, mientras que el eje delantero toma el movimiento directamente de la caja de cambios.

Una de las ventajas de este sistema es el gran control que ofrece sobre el vehiculo, ademas las salidas suelen ser rapidas, y es esencial para los vehiculos todoterreno, gracias a la cual pueden salvar los obstaculos que salvan.

                                         GTR34 motor delantero, traccion total.

                                       Lamborghini Gallardo Motor central, traccion total.







Por ultimo decir, que aveces el tema de las disposiciones no es solo por hacer la conduccion mejor, o los coches mas competitivos, muchas veces es un tema de tradicion, marcas como Porsche que hace el 911 con el motor atras sabiendo que no se puede ser tan competitivo como otros de motor central, lo hace por la tradicion por que si no es el coche ya no seria lo mismo ademas los seguidores asi lo quieren.

Materiales empleados en la automocion.

                                       1 -Hierro

                    1-Ferricos                                                     1 - Acero
                                                   2 -Aleaciones de Fe                                 1-Blanca
                                                                                         2-Fundiciones    2-Gris
Metales                                                                           3-Atruchada

                                       1-Ligeros
                    2 - No ferricos 
                                                    2-Pesados  - Titanio, oro, cromo, cobre estaño, zinc, plomo, volframio, niquel, rodio,
                                                                             plata, platino, cromo,rodio, beridio...



                                                                                    -Madera
                                                                                    -Piel
                                     1- Naturales                          -Caucho   
                                                                                    -Algodon
                                                                                    -Ceramica
                                                                                
                                                         
 No metales
                                                                                  -Plastico
                                                                                  -Vidrio
                                                                                  -Ceramicos 
                                     2-Sinteticos                        -Cauchos elastomeros
                                                                                  -Composites 

     

Reparacion de carrocerias.

Ya hice una entrada con asl herramientas mas comunes de un carrocero, para ver como se usan algunos de ellos voi a ir poniendo videos de internet, generalmente de youtube, de este tema se encuentran muchos videos en ingles. Bueno aqui los enlaces:

Video de conformacion con martillo de inercia

En este video, en ingles, por supuesto, vemos un golpe en la puerta delantera derecha, no es un golpe grande la verdad, asi que bueno para sacarlo primero usan un martillo de inercia y un martillo de carrocero, se pelean con al chapa durante un rato, y una vez creen que ya no se puede conseguir mas, recurren a la masilla para despues lijar la zona. Mal no les queda y tampoco soi capaz de juzgar si la masilla era del todo necesaria.

Buscando un rato, he encontrado un video en español, que habla por si solo, esta bastante bien y usa un monton de elementos basicos de reparacion,  como el martillo, el tas, te habla de los tratameintos de calor, de enderezar ángulos, tranchas etc. Y una cosa que no conocia, que se usa para los golpes pequeños, y que según el que hace el video es lo mejor para ese fin, y es una maquina sacabollos electronica que funciona con descargas electricas y que se parece al martillo de inercia. Sin mas rollo el video: 

 http://www.youtube.com/watch?v=4fF_36TGNQA

Con estos dos video se da un repaso a las herramientas mas comunes del carrocero. Pero la verdd es que hay poca informacion en videos, quizas es por ser una practica en desuso.

Tratamientos térmicos del acero

Tratamientos térmicos y termoquímicos.

Un proceso de tratamiento térmico adecuado permite aumentar significativamente las propiedades mecánicas de dureza, tenacidad y resistencia mecánica del acero. Los tratamientos térmicos cambian la microestructura del material, con lo que las propiedades macroscópicas del acero también son alteradas.
Los tratamientos térmicos que pueden aplicarse al acero sin cambiar en su composición química son:

• Temple
• Revenido
• Recocido
• Normalizado

Los tratamientos termoquímicos son tratamientos térmicos en los que, además de los cambios en la estructura del acero, también se producen cambios en la composición química de la capa superficial,
añadiendo diferentes productos químicos hasta una profundidad determinada. Estos tratamientos requieren el uso de calentamiento y enfriamiento controlados en atmósferas especiales. Entre los objetivos más comunes de estos tratamientos están aumentar la dureza superficial de las piezas dejando el núcleo más blando y tenaz, disminuir el rozamiento aumentando el poder lubrificante, aumentar la resistencia al desgaste, aumentar la resistencia a fatiga o aumentar la resistencia a la corrosión.

• Cementación (C): aumenta la dureza superficial de una pieza de acero dulce, aumentando la concentración de carbono en la superficie. Se consigue teniendo en cuenta el medio o atmósfera que envuelve el metal durante el calentamiento y enfriamiento. El tratamiento logra aumentar el contenido de carbono de la zona periférica, obteniéndose después, por medio de temples y revenidos, una gran dureza superficial, resistencia al desgaste y buena tenacidad en el núcleo.
• Nitruración (N): al igual que la cementación, aumenta la dureza superficial, aunque lo hace en mayor medida, incorporando nitrógeno en la composición de la superficie de la pieza. Se logra calentando el acero a temperaturas comprendidas entre 400 y 525 °C, dentro de una corriente de gas amoníaco, más nitrógeno.
• Cianuración (C+N): endurecimiento superficial de pequeñas piezas de acero. Se utilizan baños con cianuro, carbonato y cianato sódico. Se aplican temperaturas entre 760 y 950 °C.
• Carbonitruración (C+N): al igual que la cianuración, introduce carbono y nitrógeno en una capa superficial, pero con hidrocarburos como metano, etano o propano; amoníaco (NH₃) y monóxido de carbono (CO). En el proceso se requieren temperaturas de 650 a 850 °C y es necesario realizar un temple y un revenido posterior.
• Sulfinización (S+N+C): aumenta la resistencia al desgaste por acción del azufre. El azufre se incorporó al metal por calentamiento a baja temperatura (565 °C) en un baño de sales.

Entre los factores que afectan a los procesos de tratamiento térmico del acero se encuentran la temperatura y el tiempo durante el que se expone a dichas condiciones al material. Otro factor determinante es la forma en la que el acero vuelve a la temperatura ambiente. El enfriamiento del proceso puede incluir su inmersión en aceite o el uso del aire como refrigerante.
El método del tratamiento térmico, incluyendo su enfriamiento, influye en que el acero tome sus propiedades comerciales.
Según ese método, en algunos sistemas de clasificación, se le asigna un prefijo indicativo del tipo. Por ejemplo, el acero O-1, o A2, A6 (o S7) donde la letra "O" es indicativo del uso de aceite (del inglés: oil quenched), y "A" es la inicial de aire; el prefijo "S" es indicativo que el acero ha sido tratado y considerado resistente al golpeo (Shock resistant).

Diagrama Fe-C

                                                       Diagrama Fe-C

El diagrama de fases Fe-C muestra dos composiciones singulares:

• Un eutéctico (composición para la cual el punto de fusión es mínimo) que se denomina ledeburita y contiene un 4,3% de carbono (64,5 % de cementita). La ledeburita aparece entre los constituyentes de la aleación cuando el contenido en carbono supera el 2% (región del diagrama no mostrada) y es la responsable de la mala forjabilidad de la aleación marcando la frontera entre los aceros con menos del 2% de C (forjables) y las fundiciones con porcentajes de carbono superiores (no forjables y fabricadas por moldeo). De este modo se observa que por encima de la temperatura crítica A₃ los aceros están constituidos sólo por austenita, una solución sólida de carbono en hierro γ y su microestructura en condiciones de enfriamiento lento dependerá por tanto de las transformaciones que sufra ésta.
• Un eutectoide en la zona de los aceros, equivalente al eutéctico pero en estado sólido, donde la temperatura de transformación de la austenita es mínima. El eutectoide contiene un 0,77 %C (13,5% de cementita) y se denomina perlita. Está constituido por capas alternas de ferrita y cementita, siendo sus propiedades mecánicas intermedias entre las de la ferrita y la cementita.

La existencia del eutectoide permite distinguir dos tipos de aleaciones de acero:

• Aceros hipoeutectoides (< 0,77% C). Al enfriarse por debajo de la temperatura crítica A₃ comienza a precipitar la ferrita entre los granos (cristales) de austenita y al alcanzar la temperatura crítica A₁ la austenita restante se transforma en perlita. Se obtiene por tanto a temperatura ambiente una estructura de cristales de perlita embebidos en una matriz de ferrita.
• Aceros hipereutectoides (>0,77% C). Al enfriarse por encima de la temperatura crítica se precipita el carburo de hierro resultando a temperatura ambiente cristales de perlita embebidos en una matriz de cementita.

Otros microconstituyentes

Las texturas básicas descritas (perlíticas) son las obtenidas enfriando lentamente aceros al carbono, sin embargo modificando las condiciones de enfriamiento (base de los tratamientos térmicos) es posible obtener estructuras cristalinas diferentes:

• La martensita es el constituyente típico de los aceros templados y se obtiene de forma casi instantánea al enfriar rápidamente la austenita. Es una solución sobresaturada de carbono en hierro alfa con tendencia, cuanto mayor es el carbono, a la sustitución de la estructura cúbica centrada en el cuerpo por tetragonal centrada en el cuerpo. Tras la cementita (y los carburos de otros metales) es el constituyente más duro de los aceros.
• Velocidades intermedias de enfriamiento dan lugar a la bainita, estructura similar a la perlita formada por agujas de ferrita y cementita pero de mayor ductilidad y resistencia que aquélla.
• También se puede obtener austenita por enfriamiento rápido de aleaciones con elementos gammágenos (que favorecen la estabilidad del hierro γ) como el níquel y el manganeso, tal es el caso por ejemplo de los aceros inoxidables austeníticos.

Antaño se identificaron también la sorbita y la troostita que han resultado ser en realidad perlitas de muy pequeña distancia interlaminar por lo que dichas denominaciones han caído en desuso.


La verdad es que esto tendria que haberlo metido cuando hable del acero, pero se me paso, menos mal que mire la informacion de contenido que tenia que tener el blog, bueno mas vale tarde que nunca. Seguire rellenando con las entradas que me falten.

Tipos de carrocerias.

                                   Tipos de carrocerias

La carrocería de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos autoportantes, la carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.

Tipos de carrocerias.

Chasis independiente

La técnica de construcción de chasis independiente utiliza un chasis rígido que soporta todo el peso y las fuerzas del motor y de la transmisión. La carrocería, en esta técnica, cumple muy poca o ninguna función estructural.
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda. Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoria de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras asi como varios automóviles americanos.
Los primeros chasis independientes eran de madera, heredando las técnicas de construcción de los coches de caballos. En los años 1930 fueron sustituidos de forma generalizada por chasis de acero.
Existen chasis con bastidores de largueros en forma de escalera; dos travesaños paralelos longitudinales cruzados por travesaños transversales, con travesaño en forma de X y de tubo central

                                                  Bastidor montado (Chasis independiente)

                                                 Ejemplo: Carrocería y chasis separados

 Autoportante

 En la carrocería autoportante es una técnica de construcción en la cual la chapa externa del vehículo soporta algo (semi-monocasco) o toda la carga estructural del vehículo.
El primer vehículo en incorporar esta técnica constructiva fue el Lancia Lambda, de 1923.
Los primeros vehículos de gran serie en tener carrocería autoportante fueron el (en inglés) Chrysler Airflow y el Citroën Traction Avant.
El Volkswagen Escarabajo de 1938 tenía una carrocería semi-monocasco, ya que tenía chasis independiente, pero este necesitaba también de la carrocería para soportar el peso del vehículo.
La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico. Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.
El Morris Minor de 1948 fue un vehículo de posguerra que adoptó tempranamente la técnica.
El Ford Consul introdujo una variante de carrocería autoportante llamada unit body o unibody, en la cual los distintos paneles de la carrocería se atornillaban a una estructura monocasco.
Otros vehículos (por ejemplo el Chevrolet Camaro de 1967) utilizaron una técnica mixta, en la cual un semi-monocasco se combinaba con un chasis parcial (subchasis) que soportaba el motor, el puente delantero y la transmisión. Esta técnica trataba de combinar la rigidez y la resistencia de la carrocería autoportante con la facilidad de fabricación del vehículo con chasis independiente, actualmente este sistema se encuentran en algunas SUV´s de las marcas Japonesas Toyota, Mitsubishi y Suzuki para obtener mayor rigidez torsional y tener a la vez la ventaja monocasco en Suv´s que requieran mayor resistencia a malos tratos. Los inconvenientes eran desajustes entre el chasis parcial y la carrocería, solucionado ahora con puntos de suelda de nueva generación y adesivos especiales.

                                               Carrocería autoportante - Monocasco

                                              Vista - Carrocería autoportante
Actualmente, casi todos los automóviles se construyen con la técnica de monocasco, realizándose las uniones entre las distintas piezas mediante soldadura de puntos. En los vehículos modernos, hasta los cristales forman parte de la estructura del vehículo, colaborando en darle fortaleza y rigidez.

Tubular

La carrocería tubular o superleggera ("superligera" en italiano), es un tipo de carrocería utilizado en vehículos clásicos deportivos de mediados del siglo XX y por los grupos B de los años 80. Fue creada por el carrocero italiano Touring en 1937.
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
La técnica todavía se utiliza en modelos deportivos hechos a mano.

                                                  Estructura tubular del Catterham

Dibujo tecnico.

 Dibujo tecnico

El dibujo técnico es un sistema de representación gráfica de diversos tipos de objetos, con el propósito de proporcionar información suficiente para facilitar su análisis, ayudar a elaborar su diseño y posibilitar la futura construcción y mantenimiento del mismo. Suele realizarse con el auxilio de medios informatizados o, directamente, sobre el papel u otros soportes planos.
Es la representación gráfica de un objeto o una idea práctica. Esta representación se guía por normas fijas y preestablecidas para poder describir de forma exacta y clara, dimensiones, formas, características y la construcción de lo que se quiere reproducir.
Los objetos, piezas, máquinas, edificios, planes urbanos, etc., se suelen representar en planta (vista superior, vista de techo, planta de piso, cubierta, etc.), alzado (vista frontal o anterior y lateral; al menos una) y secciones (o cortes ideales) indicando claramente sus dimensiones mediante acotaciones; son necesarias un mínimo de dos proyecciones (vistas del objeto) para aportar información útil del objeto.

Hay gran cantidad de tipos de dibujos tecnicos, pero la verdad es que solo nos interesa:
 
El dibujo mecánico se emplea en la representación de piezas o partes de máquinas, maquinarias, vehículos como grúas y motos, aviones, helicópteros y máquinas industriales. Los planos que representan un mecanismo simple o una máquina formada por un conjunto de piezas, son llamados planos de conjunto; y los que representa un sólo elemento, plano de pieza. Los que representan un conjunto de piezas con las indicaciones gráficas para su colocación, y armar un todo, son llamados planos de montaje.


 Dibujo electronico. Se representa los circuitos que dan funcionamiento preciso a diversos aparatos que en la actualidad constituyen un adelanto tecnológico como las computadoras, amplificadores, transmisores, relojes, televisores, radios y otros. (este no tiene mucho que ver con esta asignatura, pero lo e visto en electricidad)


Representaciones:


Las perspectivas o representaciones más habituales en el dibujo técnico son:

• sistema diédrico
  • planta
  • alzado
  • perfil
• perspectiva axonométrica
  • perspectiva isométrica
  • perspectiva dimétrica
    • perspectiva caballera
    • perspectiva militar
  • perspectiva trimétrica
• perspectiva cónica

Tanto  la militar como la trimetrica las he metido, por ponerlas todas, por que la verdad es que no sabia nada de ellas.

                           Esta imagen  de dibujo tecnico podria ser  la tipica que veriamos de una pieza.

La soldadura MIG - MAG - Hilo continuo

A la pistola de la máquina MIG le llega constantemente el hilo y a su vez el gas, que suele ser Argón con dióxido de carbono o Protar.
Por lo general se usa Protar (Argón + Co2) para la soldadura en chapas de hierro y acero y el Argón puro para la soldadura en aluminio.
El diámetro del hilo para soldar chapa "de entre 0,8 y 1,5" de automóviles, ronda entre 0,6 y 0,8. Personalmente siempre me ha gustado usar el de 0,6, puesto que es muy aconsejable a la hora de soldar uniones con piezas de chapa nuevas y delgadas. El caudal del gas para este hilo rondaria los 6/8 l/min.

Herramienta de los soldadores/mig

Nociones a tener en cuenta

La soldadura de hilo continuo se basa en la corriente continua para crear un arco eléctrico que va desde el hilo (electrodo) al elemento metálico que vayamos a soldar. Para evitar el contacto con el oxígeno y el nitrógeno en el proceso de la soldadura se utiliza un gas protector, si no fuera por este gas, nos seria prácticamente imposible lograr una soldadura homogénea con este sistema. De ahí que a este tipo de soldadura se le denomine soldadura de hilo continuo bajo gas protector.

 La pistola del equipo de soldadura, dispone de un pulsador para accionar la salida de hilo por la boquilla interna de la pistola.
 La pistola va provista de una boquilla interior por la cual sale el hilo, y una exterior por la que conduce el gas (habitualmente argón) hacia fuera para crear una atmósfera protegida en el proceso de la soldadura. Ambas boquillas son desmontables para su limpieza o sustitución

El gas protector sale por la tobera a la vez que el hilo al accionar el pulsador de la pistola

Regularmente es conveniente el cepillado y limpieza tanto de las boquillas como del soporte debido a que las proyecciones de metal fundido se depositan en su interior y puede cortocircuitar las boquillas (se comunican la boquilla exterior con la interior) además puede taponar los diminutos agujeros para la salida del gas protector dificultando el proceso de la soldadura.
Existen sprays que evitan la adherencia de proyecciones en el interior de la boquilla durante un breve periodo de tiempo.

Carrete de hilo: Es básicamente el material de aportación, y es una bobina de hilo del mismo material al que vayamos a soldar, si se trata de soldadura en chapas de automóvil, el material del hilo que emplearemos será de acero bañado en cobre.

Rodillo guía y de arrastre - Su funcionamiento: Un motor eléctrico interno es el encargado de rotar el rodillo guía cuando accionamos el pulsador de la pistola. Dicho rodillo, consta de unas ranuras por las cuales va asentado el hilo. Éste a su vez es presionado por el rodillo de arrastre por lo que el hilo es guiado hacia la manguera de la pistola.

Panel de control - En el panel de control delantero se encuentran entre otros tres controles a mencionar:

Velocidad del hilo:

Aumentando la velocidad del hilo conseguimos más material de aportación en un mismo periodo de tiempo.

Regulador de tensión:

Al aumentarlo la temperatura de fusión sube con lo que podemos soldar incluso materiales de bastante grosor. Este control se regula en combinación con la velocidad del hilo y viceversa.

Regulador de tiempo: Nos permite establecer un tiempo de soldadura el cual se para automáticamente.


La posición correcta de la pistola para soldar

El ángulo correcto de la pistola es determinante a la hora de soldar ya que el gas debe proteger la fusión, esta inclinación ronda los 10 grados distanciando la boquilla de la chapa alrededor de un centímetro. (Estos parametros son para soldaduras a tapón mayoritariamente). De esta manera evitamos que muchas de las proyecciones se depositen dentro de la boquilla

El uso de los métodos de soldadura MIG y MAG es cada vez más frecuente en el sector industrial. En la actualidad, es uno de los métodos más utilizados en Europa occidental, Estados Unidos y Japón en soldaduras de fábrica. Ello se debe, entre otras cosas, a su elevada productividad y a la facilidad de automatización, lo que le ha valido abrirse un hueco en la industria automovilística.

 La flexibilidad es la característica más sobresaliente del método MIG / MAG, ya que permite soldar aceros de baja aleación, aceros inoxidables, aluminio y cobre, en espesores a partir de los 0,5 mm y en todas las posiciones. La protección por gas garantiza un cordón de soldadura continuo y uniforme, además de libre de impurezas y escorias.

Estos videos explican bastante bien todo lo relacionado con este tipo de soldadura.

Como soldar con MIG MAG (parte 1) parametros

 http://www.youtube.com/watch?v=vNGL518JkTo&feature=related

Como soldar con MIG MAG ( 2 parte y final )parametros

 http://www.youtube.com/watch?v=10xk7ROEvpc&feature=related

Herramientas de carrocero.

Herramientas de carrocero o de conformado.

Existen diferentes tipos de herramientas.
Percusion:               -Martillo de chapista.
                              -Mazos
                              -Mazas
                              -Limas de carrocero 

Pasivas:
                               -Tases
                               - Palancas y cucharas
                               - Tranchas








Herramientas de traccion:
                               -Ventosas
                               -Clavos soldados
                               -Martillo de inercia


Imagenes de algunas de ellas:

                                   Martillo de inercia.

                                     Juego de palancas

                                        Juego de martillos.

 
                                         Juego de mazos.

                                       Juego de tases

Ron Covell

Es difcil encontrar informacion de Ron Covell en español, practicamente todo es en ingles, lo que si se encuentran son muchas paginas donde descargar videos suyos.

Aqui un enlace con una demostracion suya:

http://www.youtube.com/watch?v=_dYRnJZlu8U

Caterham

Un poco de historia de esta peculiar marca.

Caterham es un fabricante especializado en automóviles deportivos ligeros con sede en Caterham, Surrey, Inglaterra. Su único modelo actual, el Caterham Seven, es una evolución directa de la Serie 3 del Lotus Seven diseñado por Colin Chapman y lanzado originalmente en 1968.


El 5 de noviembre de 2008 Caterham anuncio su alianza con Project Splitwheel , con una iniciativa en línea que utilizaría una multitud de proveedores (crowdsourcing) para diseñar un nuevo auto Caterham de rendimiento, con la participación de propietarios y entusiastas de los autos. El modelo potencialmente podría entrar en producción en el 2011.
El día 27 de abril de 2011, el equipo de Fórmula 1 Team Lotus adquirió la empresa

Orígenes

Lotus, la compañía de Colin Chapman, lanzo en 1957 la Serie 1 del Lotus Seven. El auto fue inmediatamente acogido por los entusiastas como un auto de bajo costo, deportivo, de escaso peso y exitoso en las competencias. Versiones actualizadas como las Series 2, 3 y 4 fueron lanzadas en 1960, 1968 y 1970 respectivamente.
Automóviles Caterham fue el mayor distribuidor del Lotus 7 durante la década de 1960. Su fundador, Graham Nearn, compro en 1973 los derechos para continuar la manufactura del auto diseñado por Chapman, esto depues de que Lotus anunciara su intención de descontinuar el modelo. Inicialmente Caterham reemprendió la manufactura del Lotus Seven Serie 4; sin embargo, cuando este probo no ser popular, la producción cambio al modelo Serie 3 en 1974.
El Lotus/Caterham 7 es ampliamente visto por los medios y por los entusiastas de los autos como uno de los autos icónicos del siglo XX. El 2007 marco los 50 años de su continua producción, el Seven milagrosamente continua disfrutando de un fuerte apoyo de clubes de autos de competencia.

 Modelos actuales

• Caterham CSR
• Caterham Classic
• Caterham Roadsport
• Caterham SV
• Caterham Superlight

Todos estos modelos son variantes de un unico modelo el Caterham Seven el cual describiremos brevemente acontinuacion:

 El Caterham Seven es un automóvil deportivo, que imita a la tercera generación del Lotus Seven. El Seven tiene motores de 4 cilindros en línea de entre 1,4 y 2,3 l de cilindrada. Su potencia varia de 105 a 263 CV y su tracción es trasera.
El Seven alcanza una velocidad máxima de 249 km/h. Su consumo es de 8,8 litros cada 100 km. El vehículo mide 3.380 mm de largo, 1.575 mm de ancho y 1.120 mm de alto y el maletero puede albergar hasta 200 litros de equipaje. El Seven tiene una caja de cambios manual o secuencial de 5 o 6 velocidades respectivamente. Sus versiones incluyen la Classic, Roadsport, Superlight, Superlight 400, Superlight 500 y CSR.

Este es el enlace a la Pagina oficial de caterham en España: http://www.caterhamspain.com/

Hidroconformado

El Hidroconformado (o hydroforming en inglés) consiste en el conformado de un material mediante la acción de un líquido sometido a presión (agua o emulsiones de agua y aceite). Puede dividirse en tres pasos básicos:

• Carga de la pieza (tubular o chapa) en la prensa
• Llenado del tubo o de la matriz con líquido
• Conformado de la pieza mediante la acción simultánea de fuerza axial (en caso de tubos) y presión interna (pudiendo llegar hasta los 10.000 bares)

Elementos del Hidroconformado.

Fluido de trabajo

El fluido, principalmente agua, suele llevar añadido algún tipo de lubricante. A altas temperaturas se ha tenido que eliminar el agua, empleándose únicamente aceite (Hidroconformado en caliente) , o incluso algún gas para muy altas temperaturas de conformado (Hot Metal Gas Forming). En ocasiones es además necesario añadir algún tipo de lubricante en la cara seca de la chapa o tubo. El uso de lubricantes está principalmente justificado para favorecer la fluencia del material (al reducir la fricción con los elementos fijos) y aumentar así el grado de hidroconformado que es capaz de absorber la pieza. En cualquier caso, la elección de los fluidos de trabajo y de los lubricantes es función de cada proceso en particular con sus características y no del hidroconformado en general.

Materiales Hidroconformables

El material más empleado hoy en día es el acero, aunque todos los metales que pueden conformarse en frío son válidos para el hidroconformado. La elección del material a emplear está ligada a los requerimientos de la pieza final y a los límites del proceso. La selección de materiales depende en última instancia de la aplicación de la pieza. Por otra parte las aleaciones ligeras, como las de aluminio resultan ser más rígidas y propensas a rotura por deformación en frío por lo que puede resultar favorable realizar el hidroconformado a temperaturas mayores para aumentar así la maleabilidad del material de partida. (link hidroconformado en caliente)

Tipos de Hidroconformado

Hidroconformado de Chapa

Hidroconformado de Chapa Simple

Los procesos de hidroconformado de chapa se basan en la utilización de un fluido a presión para obligar a la chapa a adoptar la forma del punzón o del molde. El aumento de presión es obtenido mediante sistemas hidráulicos (bombas o intensificadores de presión). El hidroconformado de chapa simple puede realizarse con una membrana intermedia entre el fluido de trabajo y la pieza a conformar o directamente sin la membrana, habiendo contacto entre el fluido y la pieza.

• Hidroconformado con matriz:

Este sistema de hidroconformado utiliza una matriz que sirve como negativo de la forma final de la pieza en una de las caras y un mecanismo hidráulico que proporciona el fluido a presión (puede estar incluido tanto en la matriz superior como en la inferior) para empujar la chapa contra la matriz El material se expande por la presión del fluido en el interior de una matriz con forma de cavidad cerrada. El material se deforma por la presión interna. Pasos: 

1. La chapa no deformada se sitúa en la matriz
2. Se cierra la prensa y se aplica una presión inicial de pre- conformado para colocar bien la chapa
3. La matriz superior (entendiendo por esto la membrana) es desplazada por la presión para deformar la chapa durante la primera etapa de conformado
4. Tras despresurizar el fluido, se abre la prensa y se retira la chapa aplicándole en caso necesario un posterior tratamiento térmico para eliminar las tensiones mecánicas del material


El hidroconformado con punzón:

En este proceso se posiciona la chapa sobre una matriz, que sella solamente su perímetro. A continuación se deforma el material con una prensa hidráulica convencional y se introduce líquido a presión. En ocasiones el material de partida presenta una preforma (pretensado) en la dirección opuesta al impacto de la prensa por medio de una aplicación de la presión previa al accionamiento del punzón. De este modo el material sufre un trabajo de endurecimiento, muy difícil de conseguir por otros métodos tradicionales de embutición profunda: También es posible dejar fija la matriz que hace de negativo, siendo el fluido de trabajo el que actúe como punzón

Hidroconformado de Chapa Doble

Este proceso se caracteriza por conformar simultáneamente dos piezas en un molde al introducir un fluido a alta presión en el hueco entre ambas piezas y obligar a las chapas adoptar la forma del molde. Por este método se consiguen elementos estructurales huecos y piezas de tipo depósito. También pueden ser empleados para fabricar parejas de piezas que pueden tener diferentes geometrías, distintos espesores e incluso ser de diferentes materiales, pero debiendo tener siempre la misma área proyectada. En este caso las matrices inferior y superior serán distintas, cada una con la geometría de la pieza correspondiente. La ventaja de que se encuentra con este proceso es que podemos obtener dos piezas en cada ciclo, provocando un incremento en la productividad. 

Hidroconformado de Tubo

Hidroconformado de tubos

Consiste en el conformado de un tubo de acero contra las paredes de una matriz, mediante la introducción de un fluido a presión. Pudiendo emplearse además una compresión simultanea para evitar un excesivo adelgazamiento del espesor del tubo en las zonas sometidas a una fuerte expansión. El tubo de partida, recto o preconformado (prebending) con diferentes curvados, tiene sección constante y la pieza final puede tener sección variable y/o salientes localizados en zonas concretas de la pieza, obteniéndose unas formas suaves Suele tener dos matrices, que permiten alojar en su interior el tubo inicial a deformar. El sistema de anclaje se realiza por los extremos del tubo que garantizan su forma final durante su conformado, ya que “siguen” el movimiento del tubo cuando este se deforma.
A continuación se enumeran los pasos de este tipo de hidroconformado:
1. Tubos rectos o pre-deformados se introducen primero en la matriz
2. La matriz se cierra por un proceso hidráulico que puede conformar de manera mecánica el tubo durante el cierre
3. Los punzones de sellado cierran las extremidades del tubo y se inicia el llenado
4. El material se expande por el incremento de presión del líquido que se realiza conjuntamente con el avance simultaneo de los punzones de sellado, fluye hacia el interior de las zonas de conformado y da la configuración final de la pieza

 

 En el proximo video podemos observar como funciona el metodo de hidroconformado:

http://www.youtube.com/watch?v=F9mk5wT9W6o

 

Ventajas e Inconvenientes:

Ventajas

La principal ventaja del hidroconformado es la flexibilidad, ya que con el hidroconformado se pueden crear formas irregulares y geometrías complejas, incluso incapaces de fabricar por otros métodos. Otras ventajas obtenidas gracias al hidroconformado son:

• Reducción del peso, mediante la disminución de las soldaduras (reduciendo la capacidad de corrosión) para unir partes y por la posibilidad de alcanzar espesores mucho más reducidos en comparación con piezas fundidas.
• Mejora las propiedades frente a fatiga por la reducción de articulaciones soldadas.
• Reducción de la recuperación elástica (springback) por conformado plástico de una pieza entera.
• Homogeneidad de las características de las piezas y exentas de defectos.
• Alta precisión de forma y dimensiones, debido por una parte a una menor resiliencia y por otra, a la posibilidad de calibración con hidroconformado a alta presión,
• Reducción de costes: gracias al hidroconformado se disminuye el número de piezas del subconjunto a fabricar, lo que da lugar a menos operaciones secundarias y de ensamblaje, principalmente en piezas complejas.

• Cantidad reducida de desechos
• Obtención de formas más suaves

Inconvenientes

• Las condiciones de trabajo son difíciles de obtener, tanto por ser una tecnología nueva (especialmente en caliente) como por existir muchos parámetros que deben ser tenidos en cuenta en el proceso.
• La maquinaria de hidroconformado es muy grande y costosa, lo cual conlleva una elevada inversión inicial.
• Técnica limitada a determinados materiales
• Proceso delicado: Una presión excesiva puede producir rotura, el avance excesivo de los punzones de sellado puede dar lugar a formación de arrugas…
• El tiempo del ciclo de trabajo es largo y la productividad es baja

Campos de Aplicación

Existen múltiples aplicaciones del hidroconformado, pero especialmente se centra en el campo de la aeronáutica y la automoción (piezas del marco, como los carriles laterales, travesaños, capós, cuadros de aplastamiento, radiadores, colectores de escape, pilares y carrocería). Esto es debido a que estos tipos de industrias se ven obligados a realizar componentes más ligeros, consiguiendo así una reducción del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes que conlleva.

Existen nuevos mercados que se están beneficiando de esta técnica y la están aplicando al desarrollo de algunos componentes como son: accesorios de fontanería, estructuras de muebles, productos de construcción, aparatos de elevación, sillas de ruedas y aplicaciones médicas. También se utiliza esta técnica para fabricar algunas partes como puede ser el cuadro de una bicicleta, así como para la creación de instrumentos musicales.